▲ 대산항 전경.

대산-당진 고속도로 건설을 위한 도와 서산시 등의 노력은 10여년 전으로 거슬러 올라간다.
 
대한민국 경제 발전의 견인차와도 같은 대산항과 대산석유화학단지의 대동맥을 뚫기 위해 사업 계획을 마련, 지난 2005년 첫 예비타당성조사를 받은 것이다.
 
그러나 당시 예타에서는 경제성(B/C)이 0.58에 그치며 고배를 마셔야만 했다.
 
두 번째 예타를 받은 것은 지난 2009년.
이태 전인 2007년 대산-당진 고속도로가 국가기간교통망 수정계획에 반영됨에 따라 다시 예타를 받았으나, 역시 경제성과 정책성 모두 낙제점을 받으며 예타 문턱을 넘지 못했다.
 
세 번째 도전장은 지난해 4월 기획재정부가 국가 재정사업평가 자문회의를 통해 상반기 예타 대상 사업으로 대산-당진 고속도로를 올리며 제출됐다.
당시 예타 대상 선정에는 같은 해 2월 공동건의문 채택 등의 활동이 큰 힘을 발휘한 것으로 분석된다.
 
도와 서산·당진시, 대산단지 5개사 등은 공동건의문을 통해 “대산-당진 고속도로는 21세기 환황권 시대를 맞아 대중국 교역의 교두보인 해양과 내륙을 연결하는 중요 교통망으로, 대한민국을 새로운 성장과 도약으로 이끌 국가기반 시설이 될 것”이라며 예타 통과와 2020년 개통을 촉구했다.
 
도는 공동건의문 채택에 그치지 않고, 예타 통과를 위해 전방위 활동을 펼쳤다.
 
지난해 3월 이후 도 지휘부, 도 건설교통국장 및 직원들이 국토부와 기재부를 무려 100여 차례 이상 방문하며 공을 들인 것이다.
 
국회 국비 확보 활동 때에도 도는 대산-당진 고속도로를 ‘단골메뉴’로 들고 갔다.
 
도는 대산-당진 고속도로가 대산항 물동량으로 보나, 교통량 증가 현황, 대산항 및 대산단지의 국가 경제 기여도 등으로 볼 때 여건이 충분하다고 판단했다.
 
실제 대산항 물동량은 지난 2009년 6471톤에서 2014년 7290톤으로 13% 증가하며, 전국 6위를 기록 중이고, 입항 선박은 2008년 5898척에서 2013년 7049척으로 연평균 3.6% 증가했다.
 
화물량은 5톤 트럭 기준으로 2008년 27834대에서 2015년 31만 3908대로 7년 새 8.9배 증가한 것으로 나타났다.
 
대산과 당진을 잇는 국도29호선 교통량 역시 2009년 하루 1만 3000여대에서 2014년 2만여대로 54% 증가한 것으로 집계됐다.
 
대산항과 중국 룡얜항을 잇는 여객선이 취항할 경우, 여객과 화물 통행량은 급증할 것으로 예상된다.
 
대산단지는 특히 연간 국가예산 375조 원(2015년 기준)의 1.07%에 달하는 4조 원 가량의 국세를 납부할 정도로 국가 발전에 대한 기여도가 높다.
 
반면 접근성은 국내 3대 석유화학단지 중 가장 열악한 형편이다.
 
울산공단의 경우 부산-울산 고속도로까지 6㎞, 여수공단은 남해고속도로까지 15㎞에 불과하지만, 대산단지는 40㎞나 이동해야 서해안고속도로를 만날 수 있다.
 
도 관계자는 “10여년 삼수 끝에 얻은 이번 예타 통과 결실은 도와 서산시, 지역 정치권, 도민 모두가 한마음 한뜻으로 성원하고 대응해 왔기 때문”이라고 말했다.


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